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标题: [装备志]划时代战驹：TREK Madone 7.9评测 [打印本页]

作者: 一诺千金 时间: 2013-2-27 11:08
标题: [装备志]划时代战驹：TREK Madone 7.9评测
Madone 7.9是TREK在2012年发布的新一代顶级战车。在2012赛季，Radioshack Nissan Trek（以下简称RNT）车队骑着它征战了无数顶级赛事，车队的队员们早已是对它赞不绝口。而现在，我们有幸请到了这款顶级战车，亲自体验下其出色的性能表现。
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作者: 一诺千金 时间: 2013-2-27 11:08
相较Madone 6.9出色的915g重量，Madone 7.9进一步将车架重量缩减到750g。TREK通过更强的碳纤材料和更轻的漆面做到了这么出色的重量，或许你会说还有更轻的车架，可是Madone 7.9还拥有难以置信的空气动力学设计。可以看到头管和下管的水平面都呈这样的造型，TREK将这种用在最新Madone上的截面设计命名为KVF虚拟尾翼，它是传统的空气动力学水滴形截面截掉尾巴得到的一个截面形状。这样的设计空气动力学上会不如传统的水滴形管么？答案是：是，但也不是。是，指在车体面对从正面吹来的风时，这样的设计会不如传统的水滴形管型截面，在这个情况下，水滴形截面拥有最低的阻力。不是，则是指风力和车身呈一定偏航角的情况下，虚拟尾翼的设计将提供更低的风阻表现。
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作者: 一诺千金 时间: 2013-2-27 11:09

偏航角—Yaw angle，指的是在骑行过程中，相对风向和车身的实际夹角，比如一个以40KM/H骑行的车手，受到5KM/H的垂直于其骑行方向的侧风影响，则其实际的偏航角应γ应该这样计算：

tan γ=5/40=0.125

arctan tan γ=arctan 0.125

γ=7.125°

因此得到这种情况下，偏航角应为7.125°。目前，业界对于车手骑行的偏航角平均值并没有一个确定的数值，但是公认的实际骑行中最大部分的偏航角范围在5°-15°。和我们的经验一样，风并不从是从正向吹来的！而在这种情况下，虚拟尾翼截面产生的阻力会出现明显下降，而传统的水滴形截面则甚至可能发生阻力增大的情况。因此，在实际的骑乘环境中，事实上虚拟尾翼的管型可以提供更好的空气动力学效果。

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作者: 一诺千金 时间: 2013-2-27 11:10
KVF技术TREK早已在其计时车Speed concept 9.9 上使用，但是其使用的是5：1的虚拟比例，而Madone上使用的KVF虚拟尾翼的比例无疑更小，以适应大组公路的使用环境。这就和另一个因素有关了——侧风下操控性。传统的水滴形截面会导致车架的侧面面积急剧增大，使得车架更容易受到侧风的影响，而虚拟尾翼又再一次很好地解决了这个问题。最后，虚拟尾翼其实还有一个好处，就是增强侧向刚性，这使得整车在发力和转向时，都可以获得更好的感受，在骑行过程中，强硬的五通给我留下了深刻的印象，750g的重量，说真的我并不对它的刚性抱太大期望，可是这辆Madone告诉我错了。超高的刚性和稳定性使得这款车在大力摇车时极为稳定，并且感觉整车非常跟脚，你会感觉发出的每一丝力气都在推动你向前冲。在最新的Maonde 7系整车上，TREK在前叉，头管，下管，后上叉都有使用到虚拟尾翼技术。

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作者: 一诺千金 时间: 2013-2-27 11:10
说到了空气动力学，全新Madone隐藏式的夹器设计也是全车的亮点之一，前刹通过特别的优化设计，使得整个刹车被完全地隐藏到了前叉轮廓之中，并且很好地支持了宽截面的轮组。之前有不少集成夹器的前叉因为使用了隐藏式的V刹设计，而使得其对宽截面的空气动力学轮组支持地并不够好，超高的集成度还为刹车的稳定性打好了基础。在使用前刹的时候，可以感受到头管部位非常的稳定，但是这款夹器的刹力略显不足。
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作者: 一诺千金 时间: 2013-2-27 11:11

后夹器方面，TREK将其隐藏到了五通下方，这样后上叉和立管交汇处看起来就更为清爽干净，而且装在五通下方也明显减小了迎风面积，提升了整体的空气动力学性能。这样设计的另一个好处则是可以增强后刹的刚性，传统的后刹安装位因为现在流行的纤细后上叉而刚性略差，而整合到五通下方的刹车受力直接转化到强壮的五通处，使得整体的受力更为合理。

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作者: 一诺千金 时间: 2013-2-27 11:12

后刹的形状甚至都针对安气流方向进行的优化，此外Di2的电池也隐藏在了五通下方

这款车架除了出色的空气动力学设计，在细节方面也有诸多值得人玩味的地方：

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左后下叉预留了ANT+协议的速度和踏频感应器安装位，这样一体化的设计可以使得整车更为清爽。ANT+的协议有诸多码表可以使用，Garmin和Bryton的码表就均支持ANT+协议。

作者: 一诺千金 时间: 2013-2-27 11:13

前叉内侧设置了特别设计了防掉链器，这样的防掉链器可以有更好的刚性！并且立管底部UCI的认证标识则是在告诉每个人，这是一款符合UCI竞赛标准的战车！

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作者: 一诺千金 时间: 2013-2-27 11:14
Madone 6.9上已有的不对称E2上管在7.9上也得到了保留，E2上管可以吸收正向震动的同时，保留前叉足够的扭转刚性，使得整车的操控性更好。最新的7.9的原装前叉还有一个特点就是比老款6.9上的前叉来的更为纤细，这让我一开始对其的刚性是产生过一点疑虑，但是在大力摇车之后，我完全没有了这一的想法。在前叉上，TREK应该是使用了更高模量的碳纤维以获得更强的刚性，此外虚拟尾翼的管型也为这纤细的前叉起到了增强侧向刚性的作用。
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接下来要说的是Madone使用的碳纤了，或许很多厂商都会说自己的碳布和其他品牌的不一样，但是，TREK的碳布，是真的不一样。Toray相信是大家耳熟能详的碳纤品牌，Toray在碳丝技术上的造诣业内无人能敌，但是其实在美国本土也有一家很强的碳纤公司——Hexcel。首先，大家需要知道的是碳纤的成型是依靠碳布和环氧树脂，在高温下固化成型的。因此对于最终的成品来说，碳原丝和环氧树脂一样重要，不同于Toray超强的碳纤原丝，Hexcel的强项在于其环氧树脂，据称其顶级的环氧树脂的配方全公司只有三个人知道，美国的航天工业就经常会用到Hexcel的碳纤产品。下面是Hexcel的部分客户名单：空客A350XWB、JSF、F18 E/F、A380、欧洲台风战斗机、环球快车、A400M、V22鱼鹰、波音787、GEnx发动机等，这样看来Madone是不是物有所值呢？；）

作者: 一诺千金 时间: 2013-2-27 11:16
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整车配备了TREK旗下品牌Bontrager Aeolus 5 D3碳边开口轮组，这是一款50mm框高的碳刀，配备了来自Bontrager的23C外胎。这款碳刀显著的特点就是其胖胖的截面设计，这和ZIPP 404Firecrest截面的设计思路是一样的。较宽的截面在风洞测试中，可以获得更佳的稳定性和侧风表现。宽截面可以在受到侧风时，将合力中心更加偏移至轴心位置，这就保证了这款轮组在侧风下的稳定性。而空气动力学方面，依然是基于偏航角的考量，在5-15度的偏航角下，宽截面的轮组可以获得更好的空气动力学性能，风洞测试的常胜将军ZIPP404就是如此，ZIPP除了一直都引以为傲的高尔夫球表面设计，它的轮圈一直都是胖胖的，以保证轮组的空气动力学性能，最新的Firecrest截面更是进一步加粗了轮组截面。

作者: 一诺千金 时间: 2013-2-27 11:16
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Aeolus 5轮组的花鼓是DT代工的，使用了DT的行星棘轮系统，即面接触棘轮。面接触棘轮的在咬合声音上相比传统棘轮更为轻柔，更重要的是面接触棘轮可以提供更为良好的咬合效果，使得力量传输更为直接，并且这样的结构也更为轻巧耐用。

作者: 一诺千金 时间: 2013-2-27 11:17
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整车配备了Dura ace 7970 Di2的电子变速系统，和之前使用过的Ultegra 6770Di2相比，最明显的区别就在于Dura ace Di2销魂的前拨动作声音了，7970前拨的动作声音会明显大于6770的前拨动作声音，这也意味着7970的前拨拥有着更大的功率，可以在最坏的情况下依然提供强大的变速保证。另外的一点不同就在于后拨的速度了，6770 Di2后拨的响应速度感觉并不慢，但是7970还是略微更加快一些，在你按下变速按钮的瞬间，后拨就已经完成了变速，6770就总会带给你非常细微的一点延迟。如果遇到前拨链条没上上去的情况，7970的前拨还会继续往外推送一点点以使链条上到大盘。其他飞轮牙盘部分和机械版的7900并无二致，一样令人惊叹的中空曲柄和中空盘片，刚性上无需任何的怀疑，飞轮上钛合金的使用也恰到好处。

作者: 一诺千金 时间: 2013-2-27 11:18
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新款的Bontrager XXX把组非常低调，这款把组的舒适度较高，比较适合爬坡型选手使用。

作者: 一诺千金 时间: 2013-2-27 11:19
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可能是为了配重，这款车采用了实心钛弓的Bontrager Team Issue坐垫，舒适度一流

作者: 一诺千金 时间: 2013-2-27 11:19
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最后来说一说整车的骑乘感受，刚上车的瞬间，起步并不算特别迅速，这也和开口的Aeolus 5有关。但是速度一旦起来整车极为稳定，遇到大侧风的情况，整车的操控也是稳稳当当。这里不得不赞一下最新的Aeolus 5碳刀。我本身体重较轻，属于爬坡型的体型，因而平路高速下整车稳定性对我发力的影响还是非常明显的，送测的这款Madone 7系在我爆踩或是摇车的情况下，可以轻松上到45KM/H以上的速度，并且摇车时的稳定度非常出色，并且摇车时可以明显感觉到Aeolus 5轮组出色的表现，大力摇车轮组一点都不软，并且十分跟脚，你会感觉到每一脚的踩踏都实实在在地被转化成了你飞驰的速度。对于我长期使用的EC90 Aero，摇车到40以上就能感觉出轮子有一点点发软发飘的情况了，并且高速下也不够稳定，遇到强侧风的话，操控性较差的特点更加明显。总的来说，这对Aeolus 5轮组给我的印象和车架设计一样深刻，这款轮组圈面就非常硬，按压的时候并不会像ZIPP 404一样有明显的凹陷感，辐条张力方面磅数也拉的明显高于404，这样的组合让这款轮组的发力特别直接。不管在平路爆踩，大力摇车，还是面对大侧风时，这对轮组都会让你十分满意。

作者: 一诺千金 时间: 2013-2-27 11:19
说到这款车的不足，首先就是刹车力度不足，后刹手感较差。这款刹车制动力略显不足，此外因为独特的空气动力学设计，后刹车线内走线，使得其刹车手感差了些。其次就是车架和轮组出色的刚性导致整车的震动还是偏大。第三就是我个人还是更喜欢机械变速的手感，对于电子变速并不太习惯。刹力的问题目前可以通过购买更好的刹车块来改善，后刹手感问题没有特别好的解决办法，只能建议大家使用更好的线管，也期望崔克在下一代的Madone上能对后刹手感问题进一步优化。，第二个问题如果你不能接受，则建议你去看看TREK最新的Domane，Domane 6.9——针对古典赛设计，拥有着出色的舒适性。第三个问题，则只是个人喜好罢了，比如对于电子变速前拨那令人着迷的动作声音，我还是久久不能忘怀的！
出色的空气动力学，出色的刚性，出色的操控感，电子变速系统，面对这样一款划时代的战驹，你是不是也有拥有它的冲动？

作者: 无铭 时间: 2013-2-27 11:44

作者: 我心依旧 时间: 2013-2-27 16:25
神器啊

作者: 虫子 时间: 2013-2-27 16:37
好车啊饱眼福了

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